赵昂
今年9月，我国新能源汽车月度新车销量占比再创新高，达到61.6%，连续3个月突破60%，新能源汽车正在被更多家庭所接受。但是，一些新能源汽车的老车主却面临新情况，那就是，车还在，造车的企业已经没了。
当然，面对市场竞争，个别企业经营不善，导致清算是不可避免之事。但是，新能源汽车却与传统燃油车不同，其电池、电机和电控系统属于高度集成状态，这使得一些企业生产的新能源车型，数据难以获取，配件难以通用，难以通过市面上的第三方维修平台进行维修保养。当企业锁死社会化维修渠道后，一旦车企“散伙”，数据不便读，配件难以找，消费者的处境可想而知。对于用车者而言，别说当年承诺的质保难以兑现，就是车出了毛病，都不知道如何处理。
表面上看，这似乎是个别现象，买大企业的不就没损失了？非也。一些车企通过各种方式，限制社会化维修渠道，实际上是将车辆的后期维保强行纳入自己的体系之中，在排他性的前提下，收益自不必说。而企业之间相互孤立的维保体系，使得消费者只能在相关授权店面维修，失去了自主选择权和议价能力，修车贵的争议不时显现。换言之，维修问题看似是配件不足，实则是相关机制不足，缺乏对汽车后市场领域不合理限制措施的制约机制。
更值得注意的是，随着新能源汽车的渗透率不断提升，如果长期维持“各修各车”的状态，那么社会化的汽车维修产业体系将被慢慢解构。也就是说，相关方面需要及时出手，从管理机制上打通相关数据与技术壁垒，在促使汽车生产企业要丰富新能源汽车维修渠道和配件供给渠道的同时，有效提升新能源汽车社会化服务维修能力，而这也将有助于激发汽车后市场活力，更好满足群众多样化的汽车消费需求，并为汽车研发、制造和消费的新业态、新场景打造更好的创新土壤。
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